海外鉄道研究会会長　曽根　悟

　今日は、最近のスペインの鉄道の話題についてお話をしたいと思います。大きくは高速鉄道についてお話ししますけれども、それ以外のローカルな電気鉄道についてもお話ししたいと思っています。大部分は、RENFE（レンフェ）という日本の国鉄→JRにあたる組織が高速鉄道や幹線鉄道を経営していますけど、一部に私鉄もあります。

　そのRENFEはもともと国有鉄道でしたが、他のEU諸国と同様にEU指令に基づいて上下分離されました。2005年には、列車を実際に運行するレンフェ・オペラドーラとインフラを整備するADIFに上下分離されました。
　スペインというと1,668mmの広軌を採用する鉄道で、フランスへ直通運転するために「Talgo（タルゴ）」という独自技術の１軸連接客車を古くから走らせていました。車両の名前としてのタルゴは有名ですが、Talgoは車輌製造会社の名称でもあります（注：ここでは、車両の方式としてのタルゴはカナで、メーカーはTalgoとアルファベットで表記します）。
　スペインにAVEという高速鉄道が開通したのは、1992年でした。首都マドリードとセビリアを結ぶこの列車は、フランスのTGVの技術を導入し、軌間もスペイン在来線の広軌ではなく標準軌を採用しました。車両も、スペイン流のデザインを細かいところでかなり織り込んでいますが、基本的にはTGVと同じものでした。この時には、もともと国産技術だったタルゴTalgoは全く出る幕がありませんでした。要するに、鉄道先進国からまるまる技術導入して首都とさほど大きくない都市を結んだわけです。
　それから20年の間に、スペインはなんと世界第二位の高速鉄道路線をもつ国に成長しました。ダントツの第一位が中国であることは皆さんご存じかと思いますが、2,900kmを超えて第二位なのがスペイン。かろうじて第三位に入っているのがわが日本です。
　在来線直通が非常に多い、というのが日本と違う特徴です。日本は「山形新幹線」、「秋田新幹線」と在来線を改軌して電車を直通させる形をとっていますが、この２線は全く新幹線ではありませんで、最高速度が130kmで踏切もたくさんあるという単に直通しているだけの路線です。それに比べると、スペインは標準軌の高速鉄道から広軌区間への直通が非常に多い。あらゆる大都市に高速新線を使った直通列車が乗り入れている状況になっています。従って、高速新線だけの距離でみると世界第二位の2,900kmですけれども、それを使った列車ルートの総延長は、実は計算していないのですが世界第一位になるのではないかと思います。
　軌間の異なる区間に直通するというのがスペインの特徴でありまして、現在、標準軌と広軌直通に使用されている車両は、

1. 古くからの１軸連接のタルゴ客車のみの直通
2. Talgo-Bombardier製の軌間可変式専用機関車組み込みの編成
3. CAF-Alstom製の軌間可変式電車

　スペイン全体の地図で高速鉄道の様子を見ますと、国の重要な区間のほとんどは高速鉄道か、高速鉄道直通区間になっていることがわかります。首都のマドリードが国土のほぼ中央にあるので、どこへ行くにも非常に遠い場所はないというのが日本と違うところです。
　最初の開通区間はマドリード−セビリア間で、日本やフランスのように首都と第二の都市の間を真っ先に結んだわけではありません。第二の都市であるバルセロナとマドリードとの間で最後の区間がつながったのは2008年とありますが、実際にはもう少し遅かったと思います。この二つの都市の直結が遅くなったのは、要するに仲が悪いからです。バルセロナは文化の中心だと思っているし、カタルニアやバスクといった地方はスペインでも豊か。経済、芸術などさまざまな意味で豊かでスペインを支えている地域なので「首都から真っ先に結ぶのだ」ということにはならなかったのです。
　スペインというと、雨が降らなくて砂漠ではないけれど森林はなく背が低い木が原野にポツポツ立っている、というイメージを観光客は勝手にもちますが、それは主に海側の地中海側の地域のことです。北側の大西洋に面した地域は雨が多く、他の地域とは違った気候をもっています。こういう違いもあって、このエリアへの高速鉄道建設は遅れています。
　標準軌の高速新線はマドリードとバルセロナがやっとつながりましたが、マドリードから北へ行こうとすると途中で抜けています。また北側の一部区間は高速新線が広軌になっています。この区間が広軌で建設されたのは、広軌のネットワークにとって重要だからで、マドリードやバスク地方からキリスト教の巡礼者が利用することが多いからです。

　ここで、実際に使われている代表的な車両をみてみたいと思います。
　AVEのいちばん最初の車両がS100型といわれるものです。1992年から製造されたもので、基本的な機構はTGVそのものです。これと全く同じデザインで広軌の区間しか走れないS101という車両もあり、地中海側の一部区間で使われています。
　次がS102で、現在非常に広く使われています。かつてタルゴ350とよばれた試験車がありましたけれどその量産車にあたります。１軸連接の寸の短い非動力車が並んでいるあたり、まさしくタルゴです。でも、広軌区間へ直通できる軸間可変の車両S112に比べると車体はやや長くなっています。
　一見すると同じに見えるS112という車両があって、ともに動力車はTalgoとBombardierが共同で作りました。切り離して使うことを想定していないまったくの専用動力車で、反対側にも同じ動力車が付いています。
　次のS103はSiemensが作りました。ドイツのICE3、中国でいえばCRH-3とほぼ同じ車両でもちろん動力分散式です。ドイツでは330km/hで走れる車両を、スペインでは350km/h用としています。
　以上が高速新線の車両で、以下は在来線区間へ直通できる車両です。Larga Distanciaとは、長距離列車のことで、広軌と標準軌を往き来して走るのが主体の列車種別のくくりです。
　S120は、イタリアのAlstomのペンドリーノをベースにCAFの軌間可変機構を組み合わせた車両です。S120のほかに、S120-050そしてS121という小変更を加えた車両もあります。これらの車両は車体装荷のモータの動力をプロペラシャフトでモータに近い１軸に伝達する方式です。もう一組同じ機構が逆向きに配置される駆動方式はJR四国の2000形気動車と全く同じです。台車の車軸は動力軸、従軸の全てが軌間可変式になっています。変換装置のある場所では、ノンストップで時速30km以下走行で簡単に軌間が変更できることになっています（実体験では各地とももっと低い速度で通過していました）。
　その次は、非常に多く作られた集中動力の軌間可変の列車です。専用の動力車とタルゴ方式の客車との組み合わせになっていまして、高速新線でも在来線でもネットワークの先まで乗り入れることができます。
　さらにスペインの西北で非電化区間が残るエリアでの時間短縮のために、広軌の高速新線を作り、非電化区間にも直通できるS730が生まれました。普通は在来線の直流3,000Vか高速新線の交流25,000Vの区間を走行できますが非電化区間は走れないのに対し、西北のア・コルーニアやサンティアゴ・デ・コンポステラへ最短時間で行こうとすると非電化区間を挟まざるを得ないので、ディーゼル発電機も搭載しました。その主旨だけ聞いたおそらく素人の人が描いたのが車内誌にあるデザインでして、１軸では重い発電機は搭載できません。実際には動力車用の２軸台車を用いています。
　昔からお馴染みのタルゴ列車（TREN HOTEL）も、高速新線対応になっています。サービス用の電源車はありますが、動力は全くありませんから、それぞれのゲージのそれぞれの機関車に牽引されています。

　アトーチャ駅を例にとりますと、日本に比べるとかなりたくさんのプラットフォームを持っていますし、かなり長い。二編成併結列車ならそれを有効活用できますし、短い一編成だけの列車なら、二列車を縦に並べることもできます。ホームの中央にシーサスクロッシングがありまして、後に停まっている列車が前の列車を追い抜いて発車するという使い方もできます。
　つまり、もともとホームがたくさんあるうえに、きわめて柔軟な使い方ができるのです。
　アトーチャ駅は行き止まり式になっていまして、駅入口との間が通路になっています。在来線は一階下でやはり頭端式でありまして、奥の通路で往き来できるほか、跨線橋を使うこともできます。
　二列で使える長いプラットフォームを、普段は奥の方だけ使っています。
　主として可変軌間列車による長距離列車網では、広軌線も高速化対応されていますが、一部で非対応区間や非電化区間を通過するものもあります。最初に説明した昔ながらに客車だけが可変軌間で機関車を取り替える方式のグラナダ行きのタルゴ列車は、マドリードからセビリアに向かう高速新線から枝分かれしています。

　次に中距離用の車両について説明します。最初はS104という標準軌専用の中距離車両です。
　S104はCAFとAlstomの共同製作ですが、S114はAlstomが作った標準軌専用の中距離車で、主としてマドリード−トレド間で使われています。
　S121はCAFとAlstomの共同製作で、広・標の双方を走ることができます。これはS120の中距離バージョンという位置づけで、こちらは食堂の設備がない４両編成です。日本で中距離、４両というと食堂がないのが当たり前という気がしますが、欧州では中距離以上ならあって当たり前なのです。
　S449は広軌専用の中距離向け電車、S599は似た目的の気動車で、どういうわけか電車は連接方式、気動車は一般的なボギー式になっています。最高速度は160km/hで、地方線区で使われることが多い車両です。
　大都市圏では、このような近郊型も投入されていて、連接方式の車両、ボギー式の車両、二階建て車両などがあります。短距離用ということでドアもたくさん、そして幅広のものが備わっています。いずれも広軌専用の車両です。

　Alviaは高速新線上では250km/hで走ることのできる車両で、準高速列車という位置づけになっています。４両編成では足りない場合に併結して８両にすることもできます。輸送力不足対応というよりも、高速新線を有効活用するために二階建て、つまり、違う行き先の列車を併結して運行される、というのが実際の考え方ではないかと思われます。
　私がバルセロナからサン・セバスティアンへ向かう際に利用した列車はイルン行きの列車と併結していて、途中で切り離していました。もともとが広軌台車ですから車体幅と同じくらい、ひょっとしたらはみ出しているのではないかな、と思うほどの幅があります。
　S130は専用の動力車をもった編成です。昔のタルゴ車と違って車体間を直接ダンパで結んでいますので、１軸台車付近の雰囲気も少し異なっています。二つの車体のつなぎ目の部分を台車で支えるとダンピングが効かずかえって揺れるので、二つの車体がダンパで結ばれる比較的柔らかい部分を１軸台車で支持する構造になっています。
　S730は、機関車の次の車両にエンジン発電機が搭載されています。車内誌の図では１軸でしたが、動力車用と同じ台車で２軸になっています。見る限り、未来永劫この形で運行されるのではなく、いずれ非電化区間が電化されたら外して台車は動力車用に流用するつもりのようです。タルゴ客車と同じ小さな背の低い車両が発電機車になっているのではなく、機関車と同じ断面のかなり大きく重い車両になっています。
　以前は当たり前に非常に広く使われていたArcoという一般型の客車列車は、今や消えかかっています。
　Trenhotelと呼ばれる寝台列車、例えばポルトガル国鉄のマークを付け、マドリードとリスボンを結ぶ夜行列車は、軌間可変の機構は持っていますが広軌しか走りません。
　EUROMEDというのは、TGVの広軌版が使われていた特定の列車ですが、今は車両が代わっているとの情報も得ています。

　これら列車体系と導入した車両を整理するとこうなります。

スペインRenfeの列車体系（2012）

スペインが導入した高速関連車両

[1]モータ車体装荷
[2]近距離用２等座席のみ　自販機　自転車置場　荷物置場あり
[3]両端客車をディーゼル発電機車に改造　車端台車は２軸に

　広軌の非電化区間には、一部にデンマークのIC3も使われています。ちょっと調べただけでも、これほどの車両をスペインが導入しているわけです。
　AFというのはフランスのAlstomで、AIというのはイタリアのAlstom。最近はフランスからは買ってないことがわかります。自重は、積車か空車か判然としません。

　ここまでRENFEの話題でしたが、ここからは、かつて北部で発達していた狭軌の鉄道の話題です。元はFEVE（Ferrocarilles de Via Estrecha = Narrow gauge railways）という組織でした。軌間は、1,000mmのほか1,062mm、914mmもありました。全長は約1,250kmです。
　バスクの鉄道（Euskotren）は、ほとんどが新型車になっています。
　ビルバオの街には近代的なトラムも走っておりまして、これも狭軌です。
　なかには非常に豪華な内装のクルーズトレインもありまして、JR九州が製作中の”ななつ星　in　九州”のモデルになった、といわれています。
　マヨルカ島では、島の都パルマから電車や気動車が走る近代的な狭軌鉄道が島内のライトレール的な公共交通として走っています。かなり大きな地下ターミナルを作って、今は空いているスペースに保存蒸気機関車を並べていたりします。

　ここから先は観光鉄道の話題です。
　マヨルカ島では、中心都市パルマから北西部へ向けて1912年開業という古い山越えの電気鉄道があります。ソーイェルの町から海岸までの最終区間にはゲージも電圧も共通ながら路面電車が頻繁に走っています。
　途中の山越え区間は、非常に古い時代の電気鉄道で、比較的大出力の電動車が客車を何両も牽引する形になっています。
　鉄道の終点は路面電車の起点で、この車両が90何年も前の車両です。これだけでは足りなくなったので、リスボンの車両を買ってきました。どちらも２軸車です。
　オリジナルの車両も２軸になっています。この車両単独で、あるいはトレーラを１〜２両牽引して走ります。観光用のオープン式客車の列車もあります。
　リスボンの車両の場合は出力が小さいので、列車の前後に同じ動力車を配置して総括制御しています。終点でも電動車の付け替えは不要で、そのまま折り返します。
　鉄道と軌道が接続できるときに限って、軌道の電車が鉄道駅のホームまで乗り入れてきます。

　バルセロナ北郊のTibidaboに遊園地がありまして、その付近に路面電車が走っています。非常に古い車両ですがよく手入れされていて、古いものを残すという考え方ですね。ですから集電もパンタグラフにしないでポールにしてあります。急勾配区間なので、安全設備はキチンと作ってあり、レールブレーキが見えています。その下がコントローラ。地元産の機械ですね。
　先ほど、リスボンから車両購入という話をしましたので、リスボン市電も紹介したいと思います。
　リスボンの中で、28系統という観光客の利用が多い路線では、わざわざトロリーポールを使って集電しています。他の系統ではパンタを使っていますし、最近では超低床車も入っています。また、観光団体用の食堂電車もあります。
　こういう低床車などに押し出されて余ってきたのをマヨルカ島が買ってきたのですね。

　以上が、最近のスペインの鉄道の話題です。

(2013/01/12　海外鉄道研究会総会にて)