海外鉄道研究会会長　曽根　悟

　今日は、全体的に三つの話をします。一つ目は世界の鉄道の現状です。昨年も一昨年も中国の話でしたから、またかと言われるかも知れませんが、特に中国の高速鉄道についてここ三年ほどの状況をお話ししたいと思います。今や、中国なしに世界の鉄道の状況は語れないという時代です。二つめとして、車両メーカーがどうなっていくのか、欧州の三大メーカーの動きとしてお話しします。そして三つ目が、日本の車両メーカーの生き残る道についてお話ししておきたいと思います。三大メーカーに比べたら小規模となってしまった日本の車両メーカーについてお話しします。

1.世界の鉄道の現状

• CRH-1はボンバルディア製で、元はスウェーデンの高速通勤電車でした。
• CRH-2は日本の川崎製で、東北新幹線「はやて」のE2系です。
• CRH-3はICE-3で、ドイツが何度もチャレンジしてやっと定着させた動力分散式高速車両です。
• CRH-5はイタリアのアルストームのETR600から車体傾斜装置を外したタイプです。中国は線路状態が非常にいいというので、振り子を外してます。

1-b　中国鉄道、近代化の進展
　中国が最初に電化したのは1961年のことで、フランスの技術を導入しました。その3年後には日本で新幹線が走り始めていますから、いかに遅れていたかわかります。1994年に160km/h運転を開始した後、2003年に最初の客運専線（秦沈線）が使用開始、2008年8月には世界最高速の本格的客運専線である京津線が開業します。その後は自主開発の度合いを徐々に高めて2009年12月に武漢−広州間で350km/hの高速鉄道が開業しました。来年10月には北京−上海間が開通します。
　中国では、日本原産のCRH-2の特性が優れていることが認識されています。最も評価されているのは軽量であることで、CRHのなかで床面積／質量が最大になっています。省エネルギー特性や故障率の低さ、そして車外騒音の低さなども評価されています。一方で欧州の車両、特にドイツ製のCRH-3はインテリアの良さについて評価が高まっています。以前は座席が固定のために全体の半分が後ろ向きに座らなければいけなかったから評判が悪かったのですが、設計変更して回転できるようにしました。

1-c　中国の高速車両とそのメーカー
　さて中国の車両メーカーについて、元々の大きなメーカーは2社しかありません。電気機関車をつくるメーカーと客車をつくるメーカーです。それから都市交通用に小さなメーカーがあります。しかし新たに高速鉄道を大々的に導入するにあたって、共産主義時代の計画経済時代のやり方を捨てて競争原理を導入し、技術情報の流通化もはじめました。今までは、情報は特定の誰かに独占されるものだったのです。
　新しい高速車両専用メーカーは4社あって、それを南車(CSR)と北車（CNR)の2グループに分けて互いに競争させようとしました。そしてそれぞれに原産国が指導に入っています。南の方からいうと、青島の近くに四方という会社とボンバルディアが組んだCRH-1をつくる会社、その近くに四方と川崎重工が組んだCRH-2をつくる別の会社があります。そこから北に入った唐山というところにシーメンスと組んだCRH-3をつくる会社、さらに長春にアルストームと組んだCRH-5をつくる会社をつくりました。
　CRHの各シリーズは少数だけを輸入し、20％程度を完成部品を取り寄せて国内で組み立てましたから、この段階では原産国の先生がついてるようなものです。でも、残りの80％は大部分が国内で生産されました。これを彼らは国産車と称しています。とはいえ、重要な部分は依然として原産国の工場で組み立てられています。例えば東芝の電気部品があるとしたら、回路などその中身は東芝の少数の技術者しかわかりません。実はそういう部分は、指導してるはずの川崎やJR東日本の技術者も中身を知らないのです。

1-d　開発中と将来の高速鉄道車両開発計画
　北京−上海間1,318kmは4時間で結ぶ予定で、そうすると最高速度350km/hでは不足するので、380km/hで走れる車両をCRH-2とCRH-3をベースに、自主改良度を高めて開発してます。CRH-2のほうは、走行抵抗を削減するために先頭形状を改良中です。500系は設計最高速度が350km/hかもう少し高いぐらいで、世界の高速鉄道で最も優れていると彼らは知っていますし、今勉強しています。一方のドイツの車両がベースのCRH-3は、車間の騒音解消と軸重を軽減する努力をしています。また、イタリアのペンドリーノがベースのCRH-5はたいへんに評判が悪いのですが、試験・検測用として使われます。
　公表されているモックアップは、CRH-2と500系を足して2で割ったようなスタイルをしています。開発計画によると、北京−上海間で380km/hで走れる車両もCRH-2とCRH-3の2つを競わせながら比較していく形を当分続けていく方向性です。
　将来の高速鉄道車両計画については、軸重は17t以下、できれば15t前後が相応しいと考えているようです。速度も、使用する線区の条件に合わせて250km/h程度のものと350km/hのものとの2種、編成についても重連で16両にでき得る8両のものと16両のものの2種を想定しています。車種としては、一等、二等に加えてVIP車、さらには食堂車、寝台車などを考えていますし、華南・華北地方で使う標準車のほかにも特殊地域用（耐寒、耐風砂、耐高温・塩・湿）などの車両もつくっていくようです。

1-e　中国と付き合うことの必要性
　日本にとって中国は、とにかく無視できない存在です。また、日本の技術を磨く機会としての中国市場も非常に重要で、今後の国際ビジネスを考えると東アジア標準さらには世界標準としていくのに不可欠な要素となります。中国経済で欧州の技術やサービスを知ることもできますが、台湾での単線並列の例もあり、日本の鉄道産業全体に必要だと思います。すでに、CRH-1というボンバルディアの技術を書き並べた本が中国では出ていまして、しかもこれは誰でも買うことができます。
　もちろん中国と付き合うことの危険性もあって、その最大が日本の技術情報の保持です。少なくとも幹部クラスは国際ルールを守る国にはなってきていますから、もちろんタダで盗まれているのではなくライセンス料は受け取っているのですが、CRH-1の詳細な書籍が出ているのと同じように、日本原産のCRH-2の情報冊子が出ているわけで、中国経由で日本の技術が欧州に知られることにもなり得ます。当初の契約をきちんとしておけばある程度は流出は防げますが、契約にするほどではない「ノウハウ」的なものについては流出は避けられません。
　ただしそれはお互い様でもあります。ドイツの会社が日本の車両の屋根上を見て改良したように、日本側もドイツの良い点を真似ればいいわけです。パンタグラフはCRHシリーズで統一されていますが、周辺機器の数や大きさ、レイアウトでは日本の車両は非常に優れ、騒音も少ないですから、シーメンスはたちまち真似てしまったのです。

2.欧州の三大メーカーと、その影響

2-b　3社に共通した戦略と、3社に欠けている個別的戦略
　この各社が三大メーカーとして欧米で強くなったのですが、この3社には共通の戦略があります。それは、

• 標準化車両群から鉄道事業者に選択させて、相対的に安価で良質の車両を提供
• 標準化車両はモジュール化することで、可能な範囲で多様化に対応
• 日本、韓国、中国など新興国の低価格戦略には国際標準戦略などで対抗

2-c　スイスでは既に別の気運が…
　けれども、三大メーカーが製造する車両群に満足できないユーザーが、既に出現しています。特にスイスです。ご案内の通り、スイスでは5,000kmのネットワークがありますが、中には小規模でしかも特異な規格の事業者がたくさんあります。三大メーカーのお仕着せ車両では対応できないのに、そういう小ロットの仕事をしてくれないので、たいへん危機感を持っています。そこで、シュタッドラーStadlerという元々は登山電車をつくる会社を、特別な車両を少数つくっている自前のメーカーとして育成しようとしています。
　先年もスイスの鉄道関係者から相談を受けました。2階建ての高速車両をつくりたいというのですが、三大メーカーはそのようなものをつくっていないし、日本同様トンネルの多い国柄で気密の問題があるのに、それにも対応していない。日本の技術を勉強して、自前のメーカーに製造させたいのです。

2-d　日本の車両メーカーにも既に三大メーカーと同様な影響が…
　ところが、日本でも事情は似たようなものなのです。近鉄が特殊狭軌の北勢線を手放して、今は三岐鉄道がやってます。地元は非常に熱心で駅もきれいになったとはいうものの、肝心の車両をつくってくれるところがなくて困っています。つまり、日本でも車両が何パターンかに集約されたため、北勢線レベルの小さな仕事に十分な人手を割ける余力がないのですね。そこがネックになって、それ以上の近代化ができずにいます。
　日本のメーカーがどうしてそういう規模にまで縮小してしまったのか。それは、国鉄の分割民営化の時にメーカーも生き残れないと危機感を持ったものですから生産規模を大幅に縮小したからです。でも少しやりすぎてしまったがために、JR東日本の新津車両製作所のようなものが必要になったのです。つまり、同じ車両を大量につくるなら自前でやったほうがいいだろうと、東急車輌の知恵を借りながら新津に専用工場を置いて、流れ作業的に年間400両規模でやってます。とにかくメーカーはつくってもつくってもなお規模を縮小させている状況です。しかしそういうことをやってると将来取り返しのつかないことになると思います。
　一方で中国は、外国の技術を採り入れた当初から競争原理を導入していますが、それこそ5年後まで手一杯の状況で当面は国外の仕事を受ける余力はありません。ただ10年後はどうなっているかわかりません。その頃なら余力が出てきましょうから、外国に売る話になるに違いありません。そうなった時に日本の車両メーカーは太刀打ちできないかも知れません。

3.日本の車両メーカーの今後

3-b　欧州のような巨大化は不必要
　中期的には、電気メーカーや駆動装置メーカーを取り込むことが必要ではないでしょうか。日本の電気メーカーは日立とか東芝とか三菱とか、それだけを取り出せば非常に大きな会社なんですけど、鉄道車両だけを取り出せば大きなウェイトを占めているわけではなくて、むしろ中小企業的なやり方をしてます。そういう形ですから、車両メーカーが取り込む必要はないにせよ、うまく連携することは必要だと思います。今のままでは、電気メーカーの側からは国内車両メーカーと組む必要性は薄いわけです。そう思わせないことを車両メーカー側から言い出さなければいけないわけです。
　長期的には国際分業が必要でしょうし、ハコづくりから脱却しなければいけません。ただし、それが全部ダメかというとそうではありません。これは日本の造船業界がいい先例になっています。かつて栄えた日本の造船会社はことごとく潰れたかというとそうではなくて、ハイテクを使ったいろんな特殊船をつくっています。鉄道車両についても、そういう部分はあると思います。ただしそれが何か、今の私にもまだわかりません。

(2010/01/09　海外鉄道研究会総会にて、記録：重田)